與昨日告別 試駕廣汽豐田全新雷凌雙擎

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一說到豐田,不少人都表示這個品牌的車型設計過于老氣與中庸,雖然產品力出色,但還是還不足以令他們去放棄那些看起來更時尚的車型。但這種情況隨著豐田TNGA架構的到來而逆轉,就如此次試駕的全新一代豐田雷凌,告別昨日的它留給你不選擇的原因僅剩下不喜歡這非常主觀的一項,此外,真的很難找出忽視它存在的任何理由。

外觀:清爽陽光不再油膩

全新雷凌延用了美版卡羅拉的設計元素,視覺效果非常激進。側面比例能明顯看出采用了長車頭短車尾的設計,以突出運動感。線條流暢自然,上揚的腰線賦予了其蓄勢待發效果的同時,還拓寬了主駕駛側方的視野。新車具體長寬高分別為4640mm /1455mm /1780mm ,軸距為2700mm。

從細節中同樣不難看出全新雷凌運動化的設計取向,“獠牙”式的前大燈造型兇狠,營造出豐富的層次感,大燈內部全系均為LED光源,照明效果出色。同時,碩大的黑色網狀結構前格柵順應了豐田“KEEN LOOK”家族式設計理念,很有標志性。

尾部設計則比較常規,與兩側尾燈相連的黑色飾條,搭配底部大面積黑色防擦板,有效拉伸了車身寬度。同時后包圍兩側反光板凹槽與前臉的“獠牙”式設計相呼應,前后很好的形成了協調統一。

內飾:極簡設計彰顯空間感

新車內飾擺脫了傳統的“T”字型布局,轉而采用更具高級感的懸浮式設計。多媒體物理按鍵均被取消,同時將多媒體液晶屏、前排中央空調出風口以及空調控制面板進行整合,讓功能區域更加集中,從而在該空白的地方預留出更多留白,互不干涉,很有空間感。

此次的試駕車為科技版車型,配備了尺寸夸張的12.1英寸豎屏,并將多媒體物理按鍵全部取消,僅在屏幕左側預留了幾個主要功能的觸控按鍵。屏幕分辨率表現一般,且在使用過程中稍有卡頓,雖然并不出彩但使用起來也沒有什么硬傷。功能方面,新車取消了CD設備,用戶可以通過藍牙或USB接口來播放喜歡的音頻。

車聯網功能可以實現語音導航,識別率很高,但并沒有提供多媒體在線播放等常見功能。此外,多媒體屏幕還可以設置類似蘋果電腦觸摸板的手勢控制,通過雙指向不同方向滑動,可以快捷開啟相應功能,非常便捷。

從空調面板屏幕所顯示的功能可以直觀看出全新雷凌雖然配備了自動空調,但并沒有提供溫度分區控制。面板依然保留了傳統物理按鍵以及旋鈕,操作直觀,有利于行駛過程中的盲操作。全系均標配了PM2.5過濾裝置,屏幕中也有車內PM2.5濃度的標尺,很適合在目前國內糟糕的空氣質量環境下使用。此外空調系統可以選擇ECO模式,開啟之后系統將調低空調功耗,從而達到節約能耗的目的。

然而令人不解的是,在大部分汽車品牌都將舒適性配置下放到更低端車型的現狀下,豐田依然沒有給全新雷凌配備座椅加熱功能。同時,真皮方向盤、主駕座椅電動調節、腰部支撐以及可調節前排中央扶手也只出現在汽油和雙擎的頂配尊享版車型上。不過除最低配車型外,其余均配備了電動天窗,且座椅無論是支撐性還是填充厚度均非常不錯,支撐彈簧位置也進行了優化,從而能夠實現低疲勞坐姿。

動力:越級般的動態體驗

此次試駕的全新雷凌雙擎科技版車型動力系統由一臺1.8L自然吸氣發動機+電動機組合而成。1.8L汽油發動機最大功率72kW/5200rpm;最大扭矩142N·m/3600rpm;電機最大功率53kW,最大扭矩163N·m,與之匹配的傳動系統為E-CVT無級變速箱。從動力結構上來看,與老款雷凌并無二致,但全新雷凌的發動機布局與老款車型卻截然不同,比如用來啟動的電瓶就由后備箱移至到發動機艙內。

起步初段電動機直接介入,無需汽油發動機幫助,整體加速感受十分輕快,電動機單獨工作時沒有了紛紛擾擾的發動機噪音,一切都顯得安逸順暢,能帶給你一種越級的高級感。

隨著車速提升,汽油機也加入到驅動車輪的任務中,此時發動機由于一直保持在較低的轉速區間內,車內靜謐性依然出色。汽油機與電動機協力工作,在80km/h內的加速動作,全新雷凌都能帶給你不錯的加速感受。但當中高速區間想要再加速時,你需要些耐心,且發動機全力輸出時的噪音也會更為明顯。

E-CVT的表現甚至能讓你忽略掉它的存在,整個試駕過程很難察覺到變速箱的工作狀態。雖然傳動效率與雙離合變速箱相比沒有那么高,加速過程與AT或雙離合相比少了些沖擊力。但混動系統精準抑制轉速的能力在看到綜合油耗時,嘴角卻又會忍不住地上揚。

既然說全新雷凌由內而外做了運動化的調校,那么究竟是哪些方面進行了改進呢?首先是懸架結構。全新雷凌的后懸掛由被人詬病的扭力梁變更為雙叉臂式獨立懸架,而這里所提的雙叉臂與傳統意義的雙叉臂又有些不同,從機械結構來看,更傾向多連桿式獨立懸架,不過新車對懸架臂、減震器以及縱臂的位置都進行了優化,從而帶來更優異的操控性與舒適性。

除了后懸架,全新雷凌的前麥佛遜式懸架也進行了改良,采用分離輸入式前懸架支座,能夠將減震器、螺旋彈簧的受力分開傳遞,避免集中受力,同時優化了螺旋彈簧剛度和負載反應,使其在側向支撐上能呈現出更好的鋼性。此外,傾斜式軸承設計也是首次應用在雷凌車型上,軸承轉動軸線與主銷軸線重合,有效降低轉向時軸承對主銷軸線的力矩,從而提供順暢的轉向手感。

除了懸架,基于TNGA C平臺打造的全新雷凌車身結構也有所進化,發動機位置更靠后,動力總成和HV主電池位置均進行了下移,整車高度下降20mm,重心下降25mm。在實際體驗中,快速過彎時車輛的側傾較老款相比明顯減小了不少,支撐更扎實。

車頭迅捷的響應迅速,加之細膩的轉向手感,過彎動作一氣呵成,流暢順手,循跡性出色,絲毫不會出現頭尾不同步的現象。配合彎道中良好的車身姿態,雖然動力稱不上強勁,但線性的出力特征更利于掌握,很適合愛好駕駛的普通消費者。

底盤升級的好處除了操控,舒適性方面也大有提升。在駛過連續細碎顛簸路面時,過濾更加積極,表現出了越級的質感。彈簧和避震均與德系車的調校方式不同,回彈速度全新雷凌明顯要舒緩不少,從而提供更加柔軟、舒適的駕乘感受。而當快速通過起伏路面時,懸架又能快速的拉住車身,避免多余晃動,穩定性表現同樣不俗。

空間:五座大空間

身高178cm的體驗者坐進前排,頭部空間一拳,橫向與縱向空間余量充裕,不會感覺到擠壓。儲物方面,門板儲物槽內部配備了隔板,能夠有效將多種物品分離;前排儲物槽容積不錯,能夠容納大尺寸手機,但未配備橡膠襯底;前排杯架未配備限位器,底部也未配備橡膠或織物襯底;中央扶手箱內部配有絨布襯底,能夠有效防止異響,包含一個12V電源接口。

保持前排座椅不變,體驗者來到后排,頭部空間同樣為一拳,腿部空間有兩拳有余,中間地臺凸起并不算高,后排中間乘客的腳步空間能夠得到保障。儲物空間方面,后車門板儲物槽并沒有同前車門一樣設置隔板,但車門拉手采用了封底式設計,可以當做儲物槽使用;前排中央扶手后方的儲物格深度較淺,且開口面積也不大,并不能容納手機。

后備箱內部較為規整,能夠明顯看到兩側輪廓侵占現象,但并不是很嚴重,不影響日常使用。同時后排兩側進行了掏空處理,后排座椅支持4/6比例放倒,放倒后能進一步拓展儲物空間。此外,后備箱地板下方設置了多個儲物槽,出隨車工具外還可以放置一些小件物品。

安全:主動安全配置豐富

全新雷凌除最低配車型外,均配備了豐富的主/被動安全配置,如前排側氣囊、前/后排頭部氣簾、膝部氣囊、車身電子穩定系統、主動剎車、車道偏離預警系統、車道保持輔助系統、倒車影像以及上坡輔助等一樣俱全,為全車人員出行提供全面的安全保護。

此外同樣除汽油版與雙擎版最低配車型外,其余車型均配備了自適應巡航功能。在巡航過程中車道保持輔助和主動剎車功能隨即開啟,從而保證在城市道路中自適應巡航時可實現自動剎停,停車后3秒內車輛可以自動跟隨啟動,而當剎停時間超過3秒時,駕駛者僅需輕點油門踏板,自適應巡航系統便會恢復,可繼續跟隨前車前進。

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